SĨ QUAN THUYỀN VIÊN TẠI VIỆT NAM – CÓ ĐƯỢC XEM LÀ LAO ĐỘNG ĐẶC THÙ?

Sỹ quan thuyền viên (SQTV) vốn là loại hình lao động đặc thù điển hình được cả thế giới công nhận; tuy nhiên tại Việt Nam, quốc gia mới có khoảng 20.000 SQTV, đối tượng này chưa được xem là lao động đặc thù trên  khía cạnh xây dựng chính sách về quan hệ lao động liên quan tới SQTV. Đây sẽ là rào cản lớn cho việc phát triển ngành hàng hải nói chung và lực lượng SQTV nói riêng nhất là khi chúng ta phê chuẩn Công ước lao động hàng hải, 2006 (MLC 2006).

Theo dự kiến thì Bộ luật Lao động (sửa đổi) sẽ được biểu quyết tại kỳ họp Quốc hội khóa XIII, tháng 5 năm 2012. Trong dự thảo mới có thể hiện tính đặc thù, đó là cho phép có những thỏa thuận trong các quan hệ lao động đặc thù của ngành hay còn gọi là “thỏa ước lao động tập thể ngành”. Tuy nhiên đối với ngành vận tải biển, điều này chưa đủ vì đối tượng lao động trong ngành này (các Sỹ quan Thuyền viên - SQTV) vốn được xem là loại hình lao động đặc thù điển hình đã được cả thế giới công nhận.

Tại Việt Nam, cho đến thời điểm hiện nay chưa có bất cứ quy định nào đặc biệt liên quan tới quan hệ lao động có SQTV hay quyền và nghĩa vụ của SQTV và các đối tác của họ, kể cả là một quy định có tính “mở” để có thể ban hành các quyết định riêng cho SQTV sau này. Đây là điều hết sức phi lý, bởi những tập thể/cá nhân được Chính phủ giao cho việc soạn thảo, thậm chí một số thành viên trong ban thẩm tra các vấn đề xã hội của Quốc hội hoàn toàn không hiểu gì về đặc thù khó khăn, gian nan, khốc liệt của đội ngũ SQTV để xây dựng chính sách mang tính pháp lý đặc biệt phù hợp nhằm bảo vệ và phát triển chiến lược đối với lực lượng lao động là SQTV này. Chẳng thế mà một cán bộ chuyên trách cấp cao trong đoàn khảo sát liên nghành đã phát biểu với đại ý “không chỉ riêng hàng hải mới là ngành đặc thù, Thuyền viên các ngành khác như dầu khí họ cũng phải ra biển, ra giàn khoan thu nhập rất cao và nộp thuế rất lớn. Thuyền viên ngành hàng hải cũng đi tàu, cũng thu nhập cao và phải nộp thuế cho nhà nước là đương nhiên và là nghĩa vụ”. Vấn đề không hiểu, không quan tâm đúng tầm và đúng mức đã quá rõ, nhưng phát biểu như vị cán bộ trên còn thể hiện tính chủ quan trong quan điểm lập pháp. Thật đau xót đây là phát biểu của các cán bộ cấp cao, người có thể trực tiếp hay gián tiếp trong việc soạn thảo hay thông qua một bộ luật gắn liền với quan hệ lao động. Ít nhất trước khi những vị cán bộ này đi khảo sát ở một ngành “đặc thù như ngành hàng hải” cũng nên tham khảo xem ở các nước có cùng điều kiện với mình (Ấn Độ, Hàn Quốc, Thái Lan, Philipine) người ta đang làm thế nào với SQTV của họ và hiệu quả về kinh tế, xã hội như thế nào, để có những hướng khảo sát phù hợp. Các quốc gia trên miễn thuế thu nhập cho đội ngũ SQTV của họ nhằm khuyến khích nghề đi biển và khuyến khích xuất khẩu lao động là SQTV. Cũng phải nói rằng nghề đi biển có tính hội nhập quốc tế nhất, các chính sách đối với SQTV phải phù hợp hay đồng bộ với các công ước quốc tế và tập quán hàng hải quốc tế. Vì vậy nếu chúng ta không tham gia vào cuộc chơi chung này một cách khôn khéo và chủ động thì không những chúng ta tự đánh mất thị trường xuất khẩu Thuyền viên mà còn mất đi nguồn ngoại tệ lớn cho việc thuê mướn thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu thuộc sở hữu của chúng ta nhưng mang cờ của các quốc gia khác. Đó là chưa kể đến những thiệt hại phát sinh từ việc kiểm tra của chính quyền cảng biển của các quốc gia phê chuẩn MLC2006 (Công ước lao động hàng hải, 2006) đối với các tàu biển của Việt Nam khi công ước này có hiệu lực.

Ban soạn thảo, Ủy ban thẩm tra các vấn đề xã hội của Quốc hội, Bộ tư pháp… không hiểu rõ tính đặc thù của ngành đi biển thì có thể chia sẻ được. Tuy nhiên, đối với cơ quan quản lý chuyên ngành (Cục Hàng Hải Việt Nam) mà không có một kế hoạch tham mưu, kế hoạch hành động hay dự án phân tích khoa học về các chính sách đối với lực lượng lao động là SQTV và chiến lược phát triển lực lượng lao động này thì thật khó chấp nhận. Đặc biệt khi cơ quan này biết rõ trong thời gian tới, Việt Nam sẽ phải hội nhập vào sân chơi chung đó là việc phê chuẩn Công ước lao động hàng hải, MLC 2006. Phải chăng điều được quan tâm là sau khi phê chuẩn công ước này thì ai sẽ được quyền thay mặt chính quyền hành chính để cấp “Giấy chứng nhận lao động hàng hải/ Maritime Labour Certificate” và “Bản tuyên bố phù hợp lao động hàng hải/ Declaration of Maritime Labour Compliance” mà theo tinh thần của công ước MLC2006 phải có ở trên hầu hết các tàu biển”, vì việc này dễ làm và có thể có thu nhập. (Về mục đích và ý nghĩa pháp lý của Maritime Labour Certificate và Declaration of Maritime Labour Compliance xin phép được bàn ở chủ đề khác).

Vậy rõ ràng SQTV chưa được quan tâm trên khía cạnh lập pháp một cách đúng tầm và có thể nói là chưa có khái niệm pháp lý về quan hệ lao động đặc thù này trong dự thảo Bộ luật Lao động (sửa đổi), bởi lẽ họ âm thầm làm việc, chấp nhận rủi ro, đương đầu với hiểm họa hàng ngày để mang lại cuộc sống cho gia đình và xã hội mà quên mất việc tự giới thiệu mình là lao động đặc thù đến nhường nào?

SQTV đặc thù tới mức nào?

Chúng ta chủ trương ưu tiên phát triển kinh tế của tất cả các ngành nghề. Trên thực tế, mỗi ngành có đặc thù riêng và đều có đóng góp quan trọng cho việc phát triển chung của đất nước. Không phải ngành may mặc có doanh thu cao, giải quyết công ăn việc làm cho nhiều người thì yêu cầu có chế độ chính sách riêng; nghành công nghệ điện tử có kim ngạch xuất khẩu lớn thì cũng đòi hỏi một chính sách đặc thù; càng không thể lập luận ngành hàng hải đặc thù bậc nhất vì nó vận chuyển nguyên liệu nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa xuất khẩu cho các nghành trên. Một số thực tế sau có thể giải thích cho tính đặc thù đặc trưng của SQTV.

Thuyền viên là những người được đào tạo và huấn luyện theo tiêu chuẩn STCW95, với từng chức danh khác nhau thì có các tiêu chuẩn chuyên môn tương ứng. Ở Việt Nam, nếu muốn trở thành Thuyền trưởng, bạn phải trải qua các giai đoạn: tốt nghiệp đại học chuyên ngành hàng hải (4,5 năm); làm việc trên tàu với chức danh thực tập hay tương đương thủy thủ thường (ít nhất là 12 tháng); làm hồ sơ xin dự thi Sỹ quan mức vận hành sau khi đã cập nhật thêm một số chứng chỉ theo quy định. Khi có bằng chuyên môn là sĩ quan vận hành, bạn có thể xuống tàu công tác với chức danh là Sĩ quan boong (Thuyền phó 3, Thuyền phó 2) ít nhất là 2 năm mới được về đăng ký học và thi lên Sĩ quan quản lý. Sau khi có bằng Sĩ quan quản lý, bạn có thể được điều động đảm nhiệm chức danh Thuyền phó nhất trên tàu. Nếu công tác tốt và có khả năng đảm đương được chức danh Thuyền trưởng thì cơ quan chủ khoản sẽ làm công văn đề nghị cục hàng hải đổi từ bằng Sĩ quan mức quản lý lên bằng Thuyền trưởng. Vậy nếu bạn thực sự có năng lực và gặp may trong việc kết nối với các khóa học cập nhật hay các kỳ thi Sỹ quan thì thời gian nhanh nhất mà bạn có thể trở thành Thuyền trưởng cũng là 10 năm kể từ khi bạn tốt nghiệp đại học. Thực tế thì có rất ít người đạt tới chức danh Thuyền trưởng trong khoảng thời gian kể trên. Trong khi đó với các ngành nghề khác nếu thực sự giỏi thì có thể đảm nhiệm chức danh Giám đốc, hay tương đương sau khi ra trường 2 hoặc 3 năm. Còn đối với mức trợ giúp (Thủy thủ trưởng, thủy thủ, thủy thủ thường) thì điều kiện cần là họ phải tham gia khóa huấn luyện chuyên ngành (ít nhất là 9 tháng, nhiều nhất là 4,5 năm), trước khi được cấp một chứng chỉ gọi là “chứng chỉ trực ca”. Lúc này, tùy từng thâm niên đi tàu và khả năng của Thuyền viên đó mà chủ tàu có thể bổ nhiệm các chức danh là Thủy thủ trưởng, Thủy thủ, hay Thủy thủ thường. Sở dĩ có sự phân biệt trên vì thâm niên và kinh nghiệm đi biển là một trong những yếu tố cơ bản để đánh giá và bổ nhiệm chức danh cho Thuyền viên. Dưới đây là định biên thông thường cho một tàu biển.

Thuyền trưởng
Bộ phận boong	Bộ phận máy	Bộ phận cấp dưỡng
Thuyền phó nhất	Máy trưởng	Bếp trưởng
Thuyền phó hai	Máy hai	Bếp hai
Thuyền phó ba	Máy ba	Phục vụ
Thủy thủ trưởng	Máy tư
Thủy thủ 1	Thợ cả
Thủy thủ 2	Thợ máy 1
Thủy thủ 3	Thợ máy 2
Thủy thủ thường	Thợ máy 3

Có thể nói trong các đối tượng lao động thì SQTV cùng một lúc chịu sự chi phối của nhiều bộ luật, công ước và các quy định quốc tế của quốc gia mà tàu mang cờ, của quốc gia cảng biển mà tàu ghé tới nên họ rất căng thẳng, thụ động và rất dễ bị lạm dụng về sức lao động, lạm dụng về tiền công…và nhất là khi SQTV làm việc trên các tàu mang cờ thuận tiện.

Trên thế giới luôn luôn có những cuộc xung đột vũ trang, điều đó có nghĩa là SQTV phải đối mặt hiểm nguy từ nguy cơ chiến tranh “warlike” khi họ hàng hải qua các khu vực đó. Tất nhiên họ vẫn đi và vẫn an toàn trở về nhưng rõ ràng họ đã phải chấp nhận một sự đánh đổi đáng kể. Vậy mà có những thuyền viên Việt Nam vẫn hồn nhiên khoe băng video mà họ quay được cảnh một quả đạn lớn xuất phát từ những cuộc xung đột của giải Gara xuống ngay cạnh tàu mình ở cảng Halfdoft, Israen. Còn việc nơm nớp lo sợ hay sẵn sàng chiến đấu với cướp biển khi tàu hành trình qua các vùng biển nhạy cảm là tương đối thường xuyên. Không nói đâu xa, vụ tàu Hoàng Sơn Sun bị cướp biển bắt giữ ở vùng biển Eden là một ví dụ cho những cam chịu và sự chấp nhận đánh đổi của SQTV. Gia đình của SQTV trên tàu Hoàng Sơn Sun cũng chỉ biết trông chờ vào thiện chí đàm phán của chủ tàu để con em mình có thể được trở về. Họ không có một cơ sở pháp lý nào để buộc chủ tàu phải đàm phán với cướp biển để thả SQTV. Cũng may là các SQTV nói trên được về, nếu không thì cơ sở để thụ hưởng bảo hiểm P&I và bảo hiểm xã hội e là cũng không đủ. Nếu họ không trở về thì hệ lụy của sự việc này là hai mươi mấy gia đình mất trụ cột kinh tế, vợ con của họ sẽ ra sao, tác động của việc này tới xã hội đến nhường nào?

Một con tàu dù lớn và hiện đại đến đâu đi nữa thì giữa đại dương bao la cũng chỉ như chiếc lá tre trôi giữa Hồ Tây của Hà Nội mà thôi. Chưa kể thời tiết biển vốn đã khắc nghiệt, nay càng trở nên khó dự đoán và hung dữ hơn. SQTV chỉ cần có một chút sai lầm khi đối mặt với các cơn sóng lớn thì có thể đem lại tai họa cho mấy chục gia đình ngay. Đây là chưa kể đến các yếu tố mà con người khó có thể lường trước được như: tàu chết máy chính, mất bánh lái, tầu ngầm bất ngờ nổi lên, đâm va trên biển, sóng gió quá sức chịu đựng của tàu, hay đi vào vùng có đá ngầm chưa được khảo sát… Chỉ cần quan sát mấy năm gần đây chúng ta thấy rất nhiều vụ tai nạn tàu biển đã cướp đi tính mạng của hàng trăm SQTV Việt Nam. Từ vụ lật tàu Seabee (trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam), vụ đắm tàu dầu Đức Trí, vụ đắm tàu Phú Tân, vụ đắm tàu Vân Đồn, và gần đây nhất là việc tàu Vinalines Queen bị lật úp với 22 SQTV… Hầu hết các thảm họa trên đều là hệ quả của thời tiết quá khắc nghiệt và sự dịch chuyển bất thường của hàng hóa trong khoang tàu. Chẳng ai đi tàu lại nghĩ đến những kết cục xấu, nhưng thực tế, các SQTV thường xuyên phải đương đầu với rất nhiều hiểm nguy hiện hữu hàng ngày. Tuy nhiên, vì cuộc sống, vì gia đình, họ đành đánh đổi tất cả, có thể chấp nhận cả mặt trái của xã hội. Chắc chúng ta không thể quên được câu chuyện có thật là vợ của một giảng viên đại học Hàng Hải Việt Nam là SQTV đi cặp bồ với ông thợ xây khi ông này đến sửa lại cái bếp cho nhà mình và hậu quả là gia đinh tan lát. Trường hợp này không phải là cá biệt và đã mang lại bao hệ lụy cho các con trẻ. Ngay cả khi mọi thứ đều an toàn, thì việc xa nhà đằng đẵng như SQTV chắc chắn ảnh hưởng tới việc nuôi dạy con cái và những căng thẳng tâm lý kéo dài. Đã có rất nhiều trường hợp nghiện ngập, ăn chơi trác táng là con em của SQTV bởi lẽ nhà có tiền mà chỉ có mẹ nên cái uy của người cha trong gia đình để có thể uốn ắn, dạy dỗ kịp thời không có. Những điểm trên cũng sẽ góp phần vào việc xét xem SQTV có phải là lao động đặc thù điển hình không và có cần đươc xem xét đặc biệt ở trong bộ luật liên quan hay không?

Quốc tế nhìn nhận SQTV như thế nào?

Hầu hết các nước có lịch sử phát triển hàng hải sớm đều cho rằng SQTV có tính hội nhập quốc tế cao, có thể làm việc trên các tàu biển không phải là tàu của quốc gia mình, chịu chi phối bởi nhiều bộ luật, luôn đương đầu với nhiều hiểm nguy khốc liệt… dễ bị lạm dụng nhiều trong lao động trên tàu biển (vì khi đó luật quốc gia của họ không áp dụng được). Tổ chức lao động quốc tế (ILO) ngay từ khi mới thành lập đã xác định rõ rằng SQTV là một loại lao động đặc biệt và cần phải có quy định quốc tế nhằm bảo vệ và động viên phát triển. Chẳng thế mà ngay từ năm 1920 “Công ước về tuổi lao động trên biển tối thiểu (No.7)” và “Công ước cung ứng thuyền viên (No.9)” đã được thông qua sớm, góp phần không nhỏ cho việc định hướng lập pháp cho các quốc gia thành viên về các vấn đề liên quan tới SQTV. Cho tới nay riêng tổ chức ILO đã thông qua ít nhất là 33 công ước quốc tế liên quan tới SQTV. MLC 2006 là công ước mới nhất mang tính đột phá cao, được gọi là “Bill of Right - Bản tuyên ngôn nhân quyền” cho SQTV đã được ILO thông qua năm 2006; có tới 22 quốc gia đã hoàn thành và đăng ký phê duyệt. Như vậy chỉ cần thêm 8 quốc gia phê duyệt MLC 2006 nữa là công ước MLC 2006 sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 30 quốc gia thành viên và tương đương với 33% tổng dung tích của đội tàu thế giới hoàn thành phê duyệt. Với xu hướng này thì ngày công ước MLC 2006 có hiệu lực đã đến rất gần, trong khi cục Hàng hải Việt Nam chưa làm được gì đúng mức để tham mưu cho chính quyền hành chính phê duyệt công ước này (xin đi sâu trong bài khác).

Chẳng nói đâu xa, chúng ta hãy nhìn các nước láng giềng xem họ xây dựng chính sách cho SQTV hay chiến lược phát triển SQTV như thế nào. Khoản (g) của điều 13 Bộ luật lao động của Philipine có định nghĩa riêng lao động là thuyền viên. Ngoài ra Philipine còn quy định chi tiết Ban Thuyền viên quốc gia (National Seaman Board) ở Điều 20 của bộ luật lao động của họ. Điều khoản này còn quy định về quyền hạn và trách nhiệm xây dựng chính sách, quản lý và kiểm soát SQTV Philipine và các quan hệ lao động liên quan tới SQTV.

Qua tìm hiểu của người viết, tại Philipine, Ấn độ, Thái Lan và thậm chí cả Vương quốc Anh đều miễn thuế thu nhập cho SQTV với các thu nhập phát sinh từ làm việc trên tàu. Có thể có chút ít điều kiện để miễn thuế thu nhập (đó là khoảng thời gian làm việc trên chính tàu của quốc gia họ), song đối với SQTV làm việc trên tàu nước ngoài (đánh thuê) thì việc miễn thuế thu nhập không cần bất cứ điều kiện nào. Ngoài ra, qui định của các nước về chính sách an sinh xã hội, bảo hiểm y tế, mức bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu P&I cũng ở mức cao so với các lao động phổ thông khác.

Còn nhiều chi tiết liên quan tới vị trí của SQTV tới vấn đề lập pháp của quốc tế, nhưng có lẽ chỉ bấy nhiêu thôi cũng thừa thuyết phục để xem xét SQTV là lao động đặc thù đặc trưng để có những chính sách quốc gia phù hợp. Tin chắc một điều rằng các chính sách của các quốc gia nói trên không chỉ nhằm bảo vệ SQTV của họ mà còn động viên, phát huy tiềm năng mà đội ngũ này sẽ mang lại hay tác động tới. Xin trích một đoạn diễn văn trong dịp đại hội đồng của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thông qua nghị quyết về “Ngày thuyền viên- Seafarer day, 25/06 hàng năm” để khẳng định sự nghi nhận của Thế giới đối với đội ngũ SQTV “Đã đến lúc phải nâng cao nhận thức về vai trò quan trọng mà SQTV đóng góp cho nền kinh tế thế giới và sự nghiệp phát triền nghề biển. Đây còn là dịp để chỉ ra những vấn đề mà Thuyền viên ngày nay phải đối mặt, chẳng hạn như nạn cướp biển. Nhưng quan trọng nhất đây là dịp chúng ta hay thế giới này nói lời “cảm ơn đội ngũ SQTV”.

Có cần thiết phải xây dựng chính sách đặc thù cho SQTV không?

Chúng ta không thể phủ nhận việc chất lượng và ý thức của số đông SQTV hiện nay là chưa đúng mức; ngoài ra công tác đào tạo và huấn luyên SQTV của chúng ta còn nhiều bất cập. Vấn đề này có một phần lỗi chủ quan của SQTV nhưng nguyên nhân sâu xa do chúng ta chưa có chính sách thiết thực quyết liệt cho cả cho công tác đào tạo và xây dựng chính sách nhằm bảo vệ quyền lợi đặc biệt cho đôi ngũ SQTV. Trước tiên chúng ta hãy xác định vị trí, vai trò và mục tiêu phát triển của lực lượng lao động là SQTV, sau đó sẽ luật hóa để điều chỉnh thì việc cải thiện bất cập trên không có gì khó khăn cả.

Trong bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có quy định về quan hệ hợp đồng giữa SQTV và người sử dụng, nhưng thực chất đây cũng giống như quy định về hợp đồng lao động cho đại bộ phận lao động khác mà thôi. Bộ luật có đề cập đến việc “được tự thỏa thuận” nhưng việc tự thỏa thuận đó không được vượt qua mức quy định của pháp luật Việt Nam. Luật của ta quy định chủ tàu phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) trong đó có một phần liên quan đến mức đền bù cho SQTV nếu chẳng may họ bị tử nạn hay tai nạn... nhưng luật không đưa ra mức tối thiểu mà chủ tàu phải mua là bao nhiêu? Vì vậy, các chủ tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thường mua mức rất thấp (có thể tham khảo vụ chìm tàu Đức trí, tàu Phú Tân, tàu Vân Đồn, hay chẳng hạn như tàu Vinaline Queen xem mức P&I cho SQTV là bao nhiêu và so sánh với mức quy định trong CBA (Thoả ước lao động tập thể) của Nhật Bản-JSU, của Philipine-AMOSUP hay ITF UNIFORM “TCC” Collective Agreement xem sự chênh lệch là bao nhiêu). Xin được trích điều 25 của ITF UNIFORM “TCC” Collective Agreement để bạn đọc có thông tin tham khảo “Nếu một Thuyền viên chết bởi bất kể nguyên nhân gì trong thời gian làm việc cho Công ty bao gồm chết do yếu tố tự nhiên, chết khi di chuyển xuống/rời tàu, hoặc chết do các thảm hoạ hàng hải mang lại, thì Công ty phải thanh toán tổng số tiền…theo chi tiết sau

1. Cho người thụ hưởng trực tiếp là 82.500 USD và
2. Cho mỗi đứa con dưới 18 tuổi của nạn nhân số tiền là 16.500 USD ( không quá 04 em)”

Chính sách về bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế đối với SQTV cũng cần được quan tâm đặc biệt, phù hợp với vấn đề an sinh xã hội của họ. Hiện nay, chúng ta đang thu phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế và bảo hiểm thất nghiệp căn cứ trên mức lương cơ bản; bảng lương của SQTV Việt Nam cũng đang được xây dựng dựa trên cơ sở này. Điều này có chút không công bằng với SQTV, nhưng đó không phải là vấn đề quá lớn. Vấn đề là lương cơ bản của SQTV có cần thiết phải khác với lương cơ bản của các loại hình lao động khác hay không, nhất là sau khi Việt Nam phê duyệt MLC 2006. Hãy xem ILO khuyến nghị mức lương cơ bản cho Thuyền viên như thế nào? Tiểu ban về chính sách tiền lương SQTV của tổ chức ILO chù trì hội nghị giữa đại diện của hiệp hội chủ tàu và đại diện của hiệp hội Thuyền viên thế giới “Joint Maritime Commission” để thống nhất mức lương cơ bản cho Thủy thủ lành nghề (AB-Available Seaman). Ví dụ mức lương cơ bản (Basic Monthly Wage) kể từ 31/12/2008 trở đi là 545 USD. Trên cơ sơ mức lương cơ bản của AB sẽ tính toán được lương cơ bản cho các chức danh khác trên tàu. Dưới đây là trích bảng lương cho một thuyền bộ trên một tháng làm việc, được thống nhất ở tiểu ban tiền lương SQTV của ILO áp dụng từ tháng 12 năm 2008.

Trong thực tế tổng lương cho Thuyền bộ vào khoảng 45.000 USD tới 55.000 USD. Sở dĩ cao hơn bảng lương thống nhất như vậy vì chủ tàu còn trả thêm phần “trợ cấp-allowance” cho SQTV. Vậy nếu đối với những SQTV đi đánh thuê cho các chủ tàu nước ngoài thì họ sẽ được hưởng mức lương cơ bản tương đương trên, vậy họ sẽ đóng các loại phí bảo hiểm trên mức nào? Phải chăng các đơn vị cung ứng Thuyền viên sẽ xây dựng bảng lương cho phù hợp với quy định của Việt Nam để thuận tiện cho việc này. Mà nếu có đóng theo mức cao như trên thì các SQTV có được hưởng các chế độ tương ứng không? Vấn đề này cũng khá nhạy cảm nếu chúng ta phê duyệt MLC 2006 vì khi đó chính quyền của cảng mà tàu tới được quyền kiểm tra bảng lương của thuyền viên.

Theo thống kê của cơ quan hành chính hàng hải thì vào đầu năm 2010 Việt Nam có khoảng 1.635 tàu biển và khoảng 20.000 SQTV. Cho đến nay thì chúng ta mới chỉ xuất khẩu được khoảng 3.000 SQTV, ước tính thu về cho ngân sách từ việc xuất khẩu này trên dưới 30 triệu đô la Mỹ mỗi năm. Nếu chúng ta làm được như Philipine (mỗi năm xuất khẩu được khoảng 350.000 SQTV- theo Hiệp hội chủ tàu Châu Á) thì ngân sách chúng ta có thêm khoảng 5 tỉ đô la Mỹ. Vậy vấn đề của chúng ta là phải mạnh dạn xây dựng chính sách đặc biệt cho SQTV; trên cơ sở đó sẽ kiện toàn lại các khâu như: hoạch định chiến lược, công tác đào tạo, công tác quản lý và đánh giá kiểm soát chất lượng SQTV.

Một thực tế là việc thất thoát ngoại tệ phát sinh từ việc thuê SQTV nước ngoài làm việc trên tàu biển thuộc quyền sở hữu của các doanh nghiệp Việt Nam trong vài năm gần đây. Vì những tàu này mang cờ quốc tịch nước ngoài nên họ dùng SQTV nước ngoài chắc cũng không gặp rào cản pháp lý nào từ Việt Nam. Người viết bài này còn nhớ năm 2007-2008 đã có công ty vận tải biển tại Tp. Hồ Chí Minh chi 52.000 USD cho 1 tàu/tháng chỉ để trả lương của SQTV. Nếu chúng ta không chủ động có những chính sách khuyến khích, động viên để phát triển lực lượng lao động này thì không những không thu được một lượng ngoại tệ tương đối cho ngân sách mà rất có thể chúng ta sẽ mất đi một lượng ngoại tệ lớn từ việc thuê SQTV nước ngoài làm việc trên đội tàu Việt Nam, nhất là khi chúng ta đã chính thức phê duyệt MLC 2006.

Muốn phát triển kinh tế biển thì chúng ta phải động viên thế hệ trẻ bám biển, tiến ra biển. Để làm được vậy ngoài lực lượng ngư dân, chúng ta nên chú trọng việc phát triển đội ngũ SQTV. Nếu chúng ta có một đội ngũ SQTV lớn và mạnh thì vô hình dung chúng ta đã tăng thêm sức mạnh cho Hải quân Việt Nam. Lực lượng SQTV chỉ cần được huấn luyện trong thời gian ngắn là đã có thể tham gia chiến đấu nhằm bảo vệ chủ quyền biển đảo thiêng liêng của tổ quốc.

Muốn đạt được mục tiêu lớn thì phải quan tâm tới những vấn đề sát sườn của SQTV, những vấn đề mà SQTV dễ bị lạm dụng nhất. Chẳng hạn như chúng ta phải luật hoá những tiêu chuẩn đặc thù cho quan hệ hợp đồng lao động liên quan tới SQTV để từ đó các hợp đồng thuê SQTV nghiễm nhiên phải tuân thủ. Hiện đa số SQTV ký hợp đồng xuống tàu mà không đọc, thậm chí có đọc cũng không được đàm phán, vì đối với họ được xuống tàu làm việc là may mắn vì vậy họ rất ngại gây khi chú ý với nhà tuyển dụng. Hậu quả là quyền lợi của SQTV trong các hợp đồng lao động trên tàu thường rất hạn chế. Về vấn đề này thì nhà tuyển dụng hay chủ tàu cũng không sai vì họ tuân thủ các quy định về hợp đồng lao động và các điều khoản liên quan trong Bộ luật Hàng hải 2005. Sự bất cập ở đây là luật pháp chúng ta coi SQTV cũng giống như các lao động phổ thông khác.

Việc Việt Nam phê chuẩn Công ước lao động hàng hải MLC,2006 chỉ là sớm hay muộn, vì đây là cuộc chơi chung, nếu chúng ta đứng ngoài cuộc thì chúng ta sẽ rất thiệt thòi. Vấn đề là chúng ta chuẩn bị cho cuộc chơi này thế nào để vừa bảo vệ được quyền lợi, điều kiện làm việc của SQTV và thị phần xuất khẩu Thuyền viên, đồng thời cũng chính là bảo vệ chủ tàu Việt Nam. Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện nay, cơ quan quản lý chuyên môn về hàng hải (cục hàng hải) vẫn chưa làm được gì thiết thực ngoài việc tổ chức một số hội thảo hay trình dự án gia nhập một cách chủ quan.

Tác giả bài viết kỳ vọng rằng thông qua bài viết này mọi người ngoài ngành thấu hiểu tính đặc thù đặc trưng của lực lượng lao động là SQTV để cùng chia sẻ và góp tiếng nói xây dựng sao cho SQTV có được những quy định riêng, hay tính mở trong dự thảo Bộ luật lao động (sửa đổi). Đồng thời tác giả bài viết cũng kỳ vọng sẽ khơi gợi được lương tâm và trách nhiệm của các nhà quản lý chuyên ngành hàng hải; những học giả hãy viết nhiều hơn nữa những bài viết có tính phân tích, chất lượng nhằm góp phần giải thích, thuyết phục các nhà quản lý, cơ quan soạn thảo, các cơ quan thẩm định các dự án luật, để họ hiểu về ngành hàng hải, đặc biệt là SQTV để sớm có những chính sách công bằng cho SQTV và phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế biển.

Th.s, T.tr. Bùi Trọng Hùng (Captain.hung@gmail.com)

Thuyenvien.net mong được góp nhặt nhiều hơn nữa những tâm tư và nguyện vọng của anh em thuyền viên với hy vọng đóng góp phần nào vào tiếng nói chung để phát triển nguồn nhân lực thuyền viên nói riêng và phát triển ngành hàng hải Việt Nam nói chung. Chúng tôi mong muốn thuyền viên Việt Nam có một Hội Thuyền viên thực sự đủ mạnh để có thể thường xuyên lắng nghe và bảo vệ quyền lợi của anh em.